타다 서비스를 통해 본 혁신

1. Prologue

 

많은 인기를 끌던 ‘타다’ 서비스가 불법화된 후 이제는 서비스를 접었다. 작년부터 올 3월 타다를 불법화한 법이 통과되기까지, 이 서비스의 존속 여부를 둘러싸고 많은 논란이 있었다. 그리고 그 과정에서 혁신이란 무엇인가, 정부가 혁신을 장려하기 위해 할 수 있는, 또는 해야 할 일은 무엇인가 등에 대해 생각할 거리도 많았다.

나는 작년 5월부터 네 차례에 걸쳐 ‘타다’ 논란에 대한 내 생각을 페이스북에 포스팅했었다. 이미 금지된 서비스를 놓고 이제 또 새삼스레 왈가왈부하면 무슨 소용이 있을까만, 혁신에 대한 내 생각을 정리하는 차원에서 이 페이스북 포스팅들을 하나의 글로 묶었다.

 

 

2. 혁신의 승자는 소비자 - 최종구 금융위원장의 발언을 접하고 든 생각 (2019. 5. 24)

 

최종구 금융위원장의 발언이 언론과 소셜 미디어를 달구고 있다.

그저께 이재웅 쏘카 대표를 향해 “이기적이다. 무례하다.”라는 비판을 쏟아내더니, 어제는 핀테크 관련 행사 기조연설에서 “혁신의 ‘빛’ 반대편에 생긴 ‘그늘’을 함께 살피는 것이 혁신에 대한 지원 못지않게 중요한 일이다. 혁신의 승자들이 패자를 이끌어야 한다.”라고 말했다고 한다. 어제 발언만 놓고 보면 정책 당국자로서 할 만한 이야기를 했고 딱히 흠잡을 데가 없다. 그러나 그가 그저께 한 말이나 그동안 정부 정책을 보면, 혁신에 관한 시각에 몇 가지 문제가 있는 것 같다.

 

첫째, 혁신의 본질에 대한 이해 부족이다. 최위원장은 혁신의 승자와 패자를 구분하고 있다. 아마 그의 머리 속에 ‘타다’는 승자, 택시업계 및 기사들은 패자로 자리 잡고 있는 것 같다.

그러나 지금까지 혁신의 역사를 보면, 혁신의 혜택은 대부분 ‘소비자 잉여’라는 형태로 소비자에게 돌아간다. 따라서 혁신의 승자는 소비자이고 국민 모두이다. 혁신을 선도한 기업들이 누리는 이윤은 엄청난 소비자 잉여를 창출한 공에 대한 포상인 것이다. ‘타다’를 이용한 고객들, 특히 여성 고객들이 “기사들의 정치적 주장, 심지어는 성희롱적인 언사를 안 들어서 좋다. 차가 담배 냄새에 쩔어 있지 않아서 좋다...”라고 올리는 이용 후기를 보면, 사람들이 왜 비싼 값에도 불구하고 ‘타다’를 타는지 잘 알 수 있다.

그런데 최위원장이 금융산업 규제기관장이라는 점을 감안하면 그가 이런 발언을 한 맥락도 짐작할 수 있다. 핀테크 열풍이 불기 전까지 금융산업은 혁신에서 조금 비껴나 있었고, 촘촘한 진입 및 행위규제가 존재하는 산업이다. 따라서 특정 기업이 어떤 사업인가를 받으면 그것이 곧 혜택이고 그 기업이 승자이다. 그리고 금융관련 제도가 바뀌면, 왜 소비자 혜택이 늘지 않을까만, 이익을 보는 기업과 손해를 보는 기업 간의 제로섬 게임 형국인 경우가 많았다. 이렇게 규제로 말미암아 누리게 되는 이윤을 경제학에서는 지대(rent)라고 부르고, 자신에게 유리한 규제를 끌어내기 위한 기업이나 이익집단들의 행동을 ‘지대추구행위(rent-seeking behavior)’라고 한다. 이처럼 시장이 아닌 규제에 의해 규율되는 산업에서 기업이 누리는 이윤은 소비자 후생과는 별 관계없이 주어지는 혜택일 테니, 승자라고 해서 자랑할 게 없고, 도리어 패자에게 좀 미안한 마음을 가져야 할지도 모르겠다. 이런 상황에 익숙한 최위원장 눈에는, 합법과 불법의 경계를 넘나드는 듯이 보이는 ‘타다’가 승자임에도 불구하고, 패자를 배려하는 마음이 없이 정부와 택시 업계를 윽박지르는 이대표가 무례하고 이기적으로 보였을지도 모르겠다.

 

둘째, 혁신의 본질을 이런 식으로 바라본다면, 정부의 혁신 정책도 올바르기 쉽지 않다. 어떤 혁신 상품을 허용할 것인지 결정하는 데 있어서 가장 중요한, 어쩌면 유일한 판단 기준은 소비자 잉여(후생)이 증가하는지 여부이다. 이 또한 정부가 결정할 일은 아니고 소비자들이 시장에서 그 상품을 많이 구매한다면 그건 소비자에게 이로운 것이 틀림없으니 그냥 놔두면 되는 것이다. 물론 정부가 소비자 안전, 건강 등에 대한 판단을 해야 하는 것은 당연하지만, 정부가 소비자 보호라는 명분으로 도입하는 많은 제도들은 소비자를 제대로 판단력을 갖추지 못한 ‘미숙아’로 취급하는 경우가 많다. (가상적 상황이지만, 만약 금융위가 ‘타다’에 대한 규제권한을 가지고 있다면, ‘타다’ 요금이 택시에 비해 비싸다는 사실을 탑승 전에 고지하도록 의무화하고, 승객이 그 사실을 고지 받았다고 서명하도록 할지도 모르겠다.)

물론 ‘타다’가 인기를 끌면 택시업계가 그만큼 손해를 본다. 그리고 ‘타다’의 법적 지위에 대한 논란이 있을 수도 있다. 그러나 지금의 논란은 혁신의 문제를 관련기업 중에서 누가 이익을 보고 누가 손해를 보느냐의 이슈로 접근하기 때문에 생긴 것이다. 법은 상황이 바뀌면 바꾸면 되는 것이다. 그런데 정부는 당사자들끼리 ‘사회적 논의’ 기구를 만들어서 결론을 도출해보라고 해놓고 뒷짐을 지고 있다. 정부 말대로 ‘이익’을 보는 집단과 ‘손해’를 보는 집단을 앉혀놓고 논의하라고 하면 결론이 나기는커녕 분란만 커질 것이다. 그리고 사회적 논의에서 가장 중요한 기준인 소비자 이익은 누가 대변한단 말인가.

 

셋째, 이제 논의는 자연스럽게 혁신 과정에서 필연적으로 생기는 ‘그늘’을 어떻게 챙기느냐의 문제로 넘어간다. 이 역시 새롭게 등장하는 기업을 승자로, 사라지는 기업과 그 종사자들을 패자로 보면 사회 갈등만 증폭될 뿐 해결의 실마리가 보이지 않을 건 분명하다. 이제는 정부가 적극적으로 나서서 혁신은 우리가 가야할 길이라는 공감대를 끌어내고, 어려움을 겪는 분들에게는 사회 안전망 제공 차원에서 해결책을 모색해야 한다. 최위원장이 그런 취지로 발언하지는 않았다고 생각하지만, “당신이 돈을 벌었으니, 어려움을 겪는 사람들에 대한 해결책도 찾아보라”고 할 일은 아니다. 내가 대통령 비서실에서 일할 때 ICT 신산업 활성화가 중요한 정책과제였다. 그런데 이해관계가 첨예하게 엇갈리는 문제에 대해서는 논의가 한 발자국도 못 나가고, 정부도 사실상 해결책 제시를 포기한 이슈가 적지 않았다. 분명 내가 그 문제에 대해 핵심 의사결정권자 중 한 명이건만, 무력하게 손을 놓고 있는 나 자신을 보면서 심한 자괴감을 느낀 적이 여러 차례였다.

 

조금이라도 자신들에게 불리한 정책이 결정되려는 조짐이 있으면 이익집단들이 해당 기관 사무실을 점거하고 농성부터 벌이는 행태를 보이는 우리나라에서, 고위 공직자들이 팔을 걷어붙이고 이해관계를 조정하는 모습을 기대하기는 매우 어려운 것이 사실이다. 그렇지만 공익적 정책 시행을 못하고 있음을 부끄러워해야지, 이해관계자들을 약자와 강자라는 프레임으로 나누고, 자신은 약자 편을 드는 의로운 사람으로 포지셔닝하여, 강자라고 분류한 사람들에게 도덕적 훈계를 하는 것이 고위 공직자들이 할 행동은 아니다

 

 

3. 정녕 “택시 면허 조례”를 제정하자는 말인가 (2019. 5. 29)

 

쏘카 이재웅 대표가 관료들의 집중 공격을 받더니, 이제 1세대 벤처 창업자들도 ‘타다’의 문제점을 지적하고 나섰다. 이들은 ‘타다’와 같은 차량공유 서비스도 택시 면허를 매입하거나 정부에 진입비용을 내도록 해야 한다는 주장을 펴고 있다. 이들 발언의 맥락을 살펴보면 “혁신의 피해자”를 챙김으로써 사회적 갈등을 줄이는 것이 혁신 추진에도 도움이 된다는 취지인 것으로 짐작된다. (나도 지난 5월 24일 포스팅에서, 정부가 사회적 안정망 차원에서 혁신의 “그늘”을 챙겨야 한다고 이야기한 바 있다.) 그러나 나는 지난 수십 년 간 좋은 취지에도 불구하고 나쁜 결과를 초래한 정책을 수없이 보아왔고, 이런 맥락에서 이들의 발언이 "악용"될 소지가 많다고 본다.

‘타다’가 택시 면허를 사 주어야 한다면 이는 한국판 “적기 조례"가 될 것이다. 이름은 ”택시 면허 조례“쯤으로 정하면 되겠다. 자동차 앞에 붉은 깃발을 들고 걸어가면서 자동차를 인도하는 사람을 고용하는 것과 ‘타다’ 한 대 당 택시 면허 한 장을 붙이고 다니는 것이 무엇이 다른가. 이렇게 되면 현 제도 및 질서에 해가 되는 새로운 변화는 원천적으로 허용되지 않을 것이다. 승용차를 사려면 마차도 한 대 사야하고, 차량공유서비스를 이용하려면 택시요금도 추가로 내야하는 상황이 경제적으로건 소비자들의 입장에서건 받아들여질 수 있겠는가.

그러나 한 시대를 이끌고 가는데 최적화된 규범과 문화는 환경 변화에 적응해야 하는 상황에서는 질곡이 된다. fast-follower형 성장에 적합했던 우리나라 경제 체제가 first-mover형으로 진화하는데 도리어 걸림돌이 되고 있는 것도 같은 이치다. 옛 것을 버리지 않으면 새로운 변화를 이루어낼 수 없다.

혁신이란 말은 옛 껍질을 벗고 새롭게 태어나는 것을 의미한다. 대부분의 기업, 국가에는 혁신보다 그냥 망하는 것이 훨씬 쉬운 길이었다.

한편 기업에서도 기존 체제를 유지하면서 새로운 변화를 거기에 끼워 맞추려 하다가 실패한 사례가 무궁무진하다. 예컨대 코닥은 누구보다 먼저 디지털 기술을 개발했지만 이를 아날로그 필름 기술에 접목하려고 헛된 노력을 했다. 코닥이 디지털 기술을 본격적으로 적용한 첫 상용 제품이 Photo CD Player(1991)인데, 이 제품은 아날로그 카메라와 필름으로 찍은 사진을 현상한 후에, 이를 디지털로 전환하여 CD(20달러)에 보관한 후 Photo CD Player(500달러)를 통해 TV나 PC를 통해 재생해 보는 장치이다. 아날로그 기술은 결국은 디지털 기술에 대체될 운명인데, 디지털 기술을 활용하여 아날로그를 좀 더 그럴 듯하게 보이도록 하여 수명을 연장하려다가, 결국엔 아날로그 필름의 종말도 피할 수 없었고 디지털 기술에서 선도적으로 치고 나가지도 못했다. 기존 제품과 비즈니스 모델을 버리지 못하고도 새로운 사업에 성공한 사례는 없다고 해도 과언이 아닐 것이다.

 

어떤 이들은 ‘타다’가 대단한 혁신이 아니라 그냥 규제의 허점을 이용한 것에 불과하다는 시각을 가지고 있는 듯하다. 분명 ‘타다’가 대단한 기술적 혁신을 가져 온 제품은 아니고 합법 여부에 대한 논란도 있다. 그러나 기존 규제 틀을 우회하여 새로운 제품이 등장하고 이 제품이 소비자로부터 큰 호응을 얻고 있다면 그럴만한 이유가 있다. 예컨대 1950년대까지 미국 통신서비스 산업을 보면, 정치적 이유로 말미암아 시내전화 요금은 원가보다 낮게, 시외전화 요금은 원가보다 높게 책정되어 있었다. 이러한 요금구조는 시내 및 시외전화를 함께 제공하는 독점 사업자(AT&T)가 존재하고 이 사업자의 생산원가가 보상받는 한 문제가 없었다. 그러나 원가보다 높은 요금을 받는 시외전화 구간에 진입하여 독점 이윤을 공유하려는 신규 사업자(MCI, US Sprint)들이 등장하고, 결국 독점 사업자는 사업영역(시내, 시외) 및 지역별로 쪼개지는 운명을 맞게 되었다.

그것이 인위적인 규제 때문이건, 새로운 기술이나 비즈니스 모델 덕분이건, 새로운 상품이 등장하여 많은 소비자들에게 선택을 받는다는 것은 그만큼 경제적 가치가 창출(economic value creation)된다는 뜻이고, 이것이 곧 혁신이다. 어떤 상품이 혁신인지 아닌지 여부를 판정하는 것은 시장이지, 정부도 소위 전문가들도 아니다.

특히 기존의 왜곡된 규제가 문제였다면, 그러한 규제를 빨리 없애는 것이 옳은 방향이지, 새로운 변화 시도조차 기존 규제 틀에 밀어 넣는 것은 사회를 퇴보시키는 일이다. (물론 규제의 기존 피해자에 대한 구제 방안을 시행할 필요는 있다.)

 

‘타다’가 “그깟 앱 하나 개발한 것에 지나지 않다.”고 이야기하는 것도 큰 변화의 흐름을 읽지 못한 반응이다. 카카오톡, 페이스북, 아마존, 우버도 모두 표면적으로는 “그깟 앱” 하나다. 그러나 그 앱 뒤에는 수많은 사용자들을 연결시켜주는 플랫폼이 있다. 플랫폼은 네트워크, 디바이스, 콘텐츠 등 ICT 산업의 가치사슬을 주도적으로 연계하여 사용자들에게 엄청난 가치를 제공하고 있다. 전통적 시각을 가진 이들은 이해하기 어렵겠지만, 플랫폼 기업들이 대부분의 제조업체, 금융기업을 제치고 시가총액 순위 맨 위를 차지하고 있는 것도 이런 이유에서다. 기술적으로도 앱을 제대로 작동시키기 위해서는 사물인터넷, 클라우드 컴퓨팅, 빅데이터, 모바일 및 인공지능, 소위 “ICBM+AI” 기술이 모두 필요하다. “앱”은 첨단 ICT 기술을 활용한 플랫폼과 고객 간의 인터페이스일 뿐이다.

 

나는 이재웅 대표와 일면식도 없거니와, 솔직히 ‘타다’가 그렇게 대단한 혁신을 가져왔거나 우리 사회에 영향이 큰 서비스라고 생각하지도 않는다. 그럼에도 불구하고 최근 격화된 논의로 말미암아 ‘타다’를 어떻게 처리할 것이냐가 앞으로 혁신 정책에서 중요한 시금석이 될 가능성이 커졌다.

여기서 또 한 번 주저앉으면 우리나라에 혁신은 없다.

 

 

4. 혁신이란 무엇인가 - ‘타다’ 프리즘으로 본 세 가지 쟁점 (2019. 5. 31)

 

‘타다’에 관해 두 번의 포스팅을 했는데 많은 분들이 댓글에 다양한 의견을 주셨다. 이를 계기로 생각을 가다듬을 기회를 가졌다. 두 번은 다른 사람들의 의견 표시에 대한 대응 차원에서 포스팅을 했었는데, 이번에는 내가 생각한 세 가지 쟁점을 중심으로 정리해 보았다. (사실 기본적인 메시지는 앞의 포스팅과 동일하지만, 수업시간 맨 마지막에 세 가지 요점을 학생들에게 정리해주어야 직성이 풀리는 선생 기질이 발동한 것 같다.)

‘타다’에 반대하는 입장은 다음 한 문장으로 요약할 수 있을 것 같다.

“불법 또는 편법적으로, 혁신성도 별로 없는 서비스를 제공하여, 사회적 약자의 재산권을 위협하고 있다.”

이 문장에 담겨있는 쟁점들을 하나씩 정리해 본다.

 

1) 기존 법제도와의 합치성

‘타다’가 불법 서비스인지는 최종적으로 사법부가 판단할 일이다. 그런데 우버와 달리 명백히 불법이라고 보기 어렵다는 것이 관련 부처 입장인 듯하다. 그렇지 않았다면 진작 ‘타다’를 금지시켰을 것이다.

새로운 서비스나 제품이 나오면 기존 법 체계에서 볼 때 불법인지 아닌지, 허용해야 할지 애매하고 경계선 상에 있는 경우가 비일비재하다. 특히 우리나라처럼 positive 규제 체계가 일반적인 경우에는 열거되지 않은 것은 일단 불법이라고 보는 경향이 있다. 그러나 과거에 제정된 법이 어찌 미래의 모든 상황을 예측해서 만들어질 수 있겠는가. 그런 문제점을 잘 알기 때문에 negative 규제로 바꾸어야 한다, 규제 프리존이나 규제 샌드박스를 도입한다는 등 개선책이 나오는 것이다.

어느 나라건 지금까지 수많은 신제품 및 서비스의 법 위반 여부를 둘러싸고 분쟁이 있어 왔다. 예컨대 보이스톡처럼 무선인터넷을 통한 음성전화가 기존 통신사업자의 사업영역을 침범한 것은 아닌지에 대해 각국이 새로운 규제제도로 정리하는데 여러 해가 걸렸다. IPTV처럼 통신망을 통해서 방송을 내보내면 이것이 통신인지 방송인지, 이를 허용해야 하는지를 결정하는데도 5년여 시간이 걸렸던 것 같다. 미국 통신서비스 시장의 경쟁도입 역사도 신규사업자가 새로운 서비스를 제공하려고 하면 규제기관이 이를 막고 신규 사업자가 법원 소송에 이겨서 합법성을 확보하는 일이 수십 년에 걸쳐 반복된 규제완화의 역사이다.

그러나 명백하게 불법적인 것을 "혁신"이라는 이유로 무조건 당장 허가해야 한다는 주장도 갈등을 증폭시킬 뿐이다. 그리고 ‘타다’처럼 위법 여부에 대한 논란이 있는 서비스는 일단 사법부에 판단을 맡기고 차분하게 지켜볼 일이다. 하지만 정책 당국자들은 현 법체계에서의 불법 여부에 매달리기보다는 어떻게 하면 미래지향적인 법체계를 만들 것인지에 노력을 집중해야 한다.

ICT 산업은 대표적으로 규제가 많은 산업이고 또 한편으로 지난 몇 십년간 가장 혁신이 많이 일어난 산업이기도 하다. 지난 30년간 이 산업을 연구소, 기업, 정부, 그리고 학교에서 지켜보면서 내가 얻은 결론은 다음과 같다. “기술적으로 가능하고 소비자가 원하는 서비스는 당장엔 규제에 막히더라도 결국엔 제공된다. 규제가 인위적으로 오랫동안 막은 경우에는 후폭풍이 더 거세다. 마치 막아놓았던 봇물이 터진 것처럼...”

 

2) 혁신성

많은 이들이 큰 기술적 진보가 있어야만 혁신이라고 생각하는 경향이 있다. 그리고 이미 외국에서 제공되고 있는 것과 유사한 서비스로서 혁신과는 거리가 멀다고 보는 것 같다. 이런 판단이 일견 타당한 측면이 있지만, 혁신에서 기술 진보, 창의성은 많은 고려 요소 중에 하나일 뿐이다. 단어 뜻 그대로 “혁신은 소비자들에게 기존 제품이 제공하지 못하는 새로운 가치를 제공하는 것이다.” 따라서 혁신성 여부는 시장에서 소비자들이 많이 선택하느냐에 따라 결정되는 것이다.

‘타다’와 관련하여 “혁신성도 별로 없으면서 사회적 논란만 크게 일으키니 허용하면 안 된다.”는 견해가 있다. 혁신성을 사회적 편익으로, 택시업계 피해를 사회적 비용으로 보았을 때 후자가 더 크니 바람직하지 않다는 뜻일 게다. 그러나 ‘타다’의 사회적 편익(혁신성)이 적으면 사회적 비용(택시업계 피해)도 적을 것이다. 즉, 혁신성이 없으면 소비자들이 선택하지 않을 테니, 택시업계 피해도 미미할 것이고 따라서 걱정할 필요가 없다. 만약 반대로 혁신성이 크면 ‘타다’에 엄청난 소비자들이 몰릴 것이다. 그러면 물론 택시 피해도 커지겠지만, 이 경우에는 택시기사의 이익을 위해서 대다수 소비자가 양보할 수는 없는 노릇이다. 결론적으로 혁신성이 없으면 ‘타다’는 그냥 틈새 서비스가 될 테니 그걸 찾는 소수 소비자를 위해 그냥 놔두면 된다. 그리고 혁신성이 크면 소비자를 위해 본격적으로 도입해야하고, 택시업계 지원 대책도 함께 마련해야 할 것이다.

어느 경우건 혁신성이 '타다' 허용 여부에 영향을 미칠 일은 없다.

(한편 ‘타다’는 공유경제의 정의에 맞지 않으니 혁신성이 없다는 견해도 있는데, 공유경제 여부 또한 혁신성과 아무런 관계가 없다.)

 

3) 혁신의 “그늘”에 대한 배려

우선 혁신의 피해자, 혁신의 승자·패자라는 개념은 맞지 않다. 굳이 말하면 혁신 경쟁에서의 패자라는 말은 있을 수 있겠지만, 새로운 변화가 생기면 자신의 능력, 의지와 관계없이 어려움을 겪는 집단이 있을 수밖에 없으니, 혁신의 “그늘”이라는 표현이 더 낫겠다.

개인택시 면허를 ‘타다’가 사 주어야 한다는 주장의 문제점은 다른 포스팅에서 이미 언급했다. ‘타다’가 보상 차원의 기여금을 내야 한다는 주장에도 흔쾌히 공감하기는 어렵다. 기업은 열심히 돈을 벌어 세금을 많이 내는 것이 가장 확실한 기여다. 다만 정부가 나서 갈등을 잘 조정하고 새로운 질서를 만들어 낼 수 있다면, 사회통합 차원에서 이윤이 발생할 때 일정 부분 출연은 고려해 볼만하다.

개인택시 면허는 정부가 규제에 의해 만들어준 권리니까 규제를 바꾸면 이에 따른 피해를 보상해주어야 한다는 주장도 있다. 정부는 환경 변화에 따라 규제를 바꿀 수 있다. 이때 기존 수혜자들에게 보상을 해주어야 한다는 이론적 근거나 선례가 있다는 말은 못 들어 보았다. 예컨대 정부가 독점권을 인정해준 산업에 경쟁을 도입하기로 결정했을 때 기존 기업은 분명 손해를 보겠지만, 정부가 보상을 해줄 의무는 없다. (물론 ‘타다’의 경우 손해를 보는 측이 개인이고 상대적으로 사회적 약자라는 점이 다르긴 하다.) 개인택시 면허는 장기간 무사고, 봉사활동 등에 대한 “포상” 차원으로 주어진 것인데, 이것이 영속적이고 배타적인 권리는 아니라고 본다. 다만 정부가 개인택시 면허 거래를 허용함으로써 이를 사실상의 재산권으로 인정한 결과가 되었다.

정부 정책의 신뢰성, 안정성, 예측 가능성 등을 감안하여 정부가 일정한 보상을 해야한다는 건 대다수가 공감하는 듯하다.

 

우리나라에서 사회적 갈등이 많은 과제를 해결하는 것은 매우 어렵다. 그러나 우리 사회가 앞으로 나아가려면 갈등을 조정, 해결해 나가는 연습을 해야 한다. 그러려면 상대적으로 갈등이 덜한 이슈에서부터 성공 경험을 쌓아나갈 필요가 있다. ‘타다’는 본격적인 차량공유 서비스인 우버에 비해 갈등 요인이 작은 편이다.

 

덧. 한국경제신문과 인터뷰한 내용이 오늘 신문에 나왔다. 이제 이야기할 만큼 한 것 같다.

 

 

5. 혁신은 죽었다 - 오리엔트 특급 살인 사건 (2020. 3. 7)

 

‘타다 금지법’이 어제 국회에서 통과되었다. 작년 1년 동안 타다가 논란의 중심에 있을 때 나도 몇 차례 페이스북 포스팅을 하였었다. 5월 28일 포스팅에서 나는 다음과 같이 말한 적이 있다.

“솔직히 ‘타다’가 그렇게 대단한 혁신을 가져왔거나 우리 사회에 영향이 큰 서비스라고 생각하지도 않는다. 그럼에도 불구하고 최근 격화된 논의로 말미암아 ‘타다’를 어떻게 처리할 것이냐가 앞으로 혁신 정책에서 중요한 시금석이 될 가능성이 커졌다.

여기서 또 한 번 주저앉으면 우리나라에 혁신은 없다.”

그런데 무슨 근거로 "고작" ‘타다’ 하나 금지 되었다고 “혁신이 죽었다”고까지 할 수 있는가?

 

첫째, 혁신 정책에서 단골처럼 등장하는 것이 우리나라의 포지티브 규제를 네거티브 규제로 바꾸겠다는 정부 발표다. 즉 법에 열거된 것만 허용하는 것이 아니라 법에 금지되지 않은 것은 모두 허용함으로써 혁신을 장려하겠다는 것이다. 그런데 ‘타다’는 기존 법령, 즉 포지티브 규제체계 하에서 이미 합법적인 렌터카 서비스라고 법원이 지난 2월 19일에 판결한 바 있다. 그럼에도 불구하고 이번 ‘타다금지법’은 기존 법령을 바꿔가면서까지 타다 서비스를 불법화하였다. 이처럼 기존 포지티브 규제 체제 하에서 허용되던 서비스마저 새로운 규제를 통해 금지하는 정부가 다른 한쪽에서는 모두 네거티브 규제로 바꾸겠다고 하니, 그야말로 지나가던 소가 웃을 일이다.

 

둘째, 혁신은 많은 경우에 기존 질서와 충돌이 불가피하고 따라서 이 과정에서 발생하는 사회적 갈등 조정이 중요하다. 우리나라에서 사회적 갈등이 많은 과제를 해결하는 것은 매우 어렵다. 그러나 우리 사회가 앞으로 나아가려면 갈등을 조정, 해결해 나가는 연습을 해야 한다. 그러려면 상대적으로 갈등이 덜한 이슈에서부터 성공 경험을 쌓아나갈 필요가 있다. 우버와 유사한 카카오 카풀의 경우 2018년 택시업계와 극심한 갈등을 겪고 제대로 시작도 못하고 사실상 서비스를 접었다. 그런데 ‘타다’는 본격적인 차량공유 서비스인 우버나 카풀에 비해 갈등 요인이 작은 편이다. 물론 택시업계의 반발은 있었지만 2019년에 타다 서비스는 이미 시장에 자리잡은 서비스가 되었으며 법원도 이를 합법화하였으니, 정부와 정치권이 적극적인 의지를 가지고 있었다면 접점을 찾을 수도 있었을 것이다. 그러나 그들은 총선을 앞두고 택시업계를 자극하는 조그마한 잡음도 일으키고 싶지 않았던 것 같다. 이처럼 사회적 갈등 조정능력이 없는 체제에서 어떻게 혁신을 기대할 수 있겠는가.

 

셋째, ‘타다금지법’이 통과되기까지 과정에서 스타트업 및 투자자들이 느낀 엄청난 불확실성과 좌절감은 이루 말할 수 없다. 우리나라 스타트업과 투자자들도 지금까지 학습을 통해서 우리 사회의 한계를 잘 알고 있고 또 그에 맞춰 기대수준도 조정할 줄 안다. 여러 해 전에 우버가 허용되지 않았을 때, 그리고 2019년 초 카카오가 카풀 서비스를 포기하였을 때, 이에 대해 비판적이기는 했어도 어느 정도 예상했다는 체념 섞인 반응이 많았다. 그러나 타다 서비스는 출범 시점에 국토교통부가 이를 허용했고, 택시업계가 문제 제기를 해도 설마 이미 출범도 했고 소비자 반응도 좋은 서비스를 중단시키기야 할까 하는 기대가 훨씬 컸다. 그런데 검찰이 불법 서비스라고 기소하고 대표자와 대주주에게 실형을 구형하면서, 많은 창업자들에게 우리나라에서 혁신이 과연 가능하긴 한 것인가 하는 좌절감을 안겨주었다. 법원의 무죄 판결로 그래도 우리나라가 문제해결 능력이 있다고 좋아했던 것도 잠시뿐, 정치권은 ‘타다금지법’이란 대못을 박음으로써 희망의 명줄을 확실하게 끊어버렸다. 정책 결정자들이 불확실성을 제거해주기는커녕 새로운 불확실성을 끊임없이 일으키는 사회에서 어떻게 혁신 주체들이 혁신을 도모할 엄두가 나겠는가. 정부는 창업자금을 수조 원씩 지원해줌으로써 혁신을 장려하고 있다고 생각할 것이다. 그러나 이런 재정적 지원을 아무리 많이 해주어도 스타트업들이 실제로 혁신적인 결과물을 만들어낼 수 있도록 규제개혁이 따르지 않으면 아무 소용이 없다.

 

국토교통부와 여야는 한 목소리로 이번에 통과된 ‘여객자동차운수사업법’이 ‘타다금지법’이 아니라 플랫폼 운송사업이란 걸 새로 도입해서 타다가 여객운송사업을 할 수 있는 법적 지위를 만들어주는 것이라고 주장한다. 다시 한 번 분명히 기억하자. 타다는 이미 합법적인 서비스다. 정부가 플랫폼 사업을 도입하는 것이야 자유지만, 기존 법령을 바탕으로 합법적으로 사업을 영위하던 사업자의 기득권을 무시하고 플랫폼 사업의 틀로 들어오라고 하는 것이니 이는 ‘타다금지법’이 분명하다. 택시 사업자들의 기득권은 보호하면서 합법적인 렌터카 서비스인 ‘타다’의 권리는 무슨 근거로 완전히 무시하는 것인가?

더 큰 문제는 소위 “플랫폼” 사업이다. 플랫폼이란 그럴듯한 단어로 포장하여 뭔가 혁신성이 있는 것처럼 보이지만, 그 내용은 앞으로도 운수사업은 택시사업만을 기반으로 하겠다는 내용으로 혁신과는 매우 거리가 멀다. 소위 플랫폼 운송사업은 택시면허를 받을 필요는 없으니 택시가 아닌 것처럼 보이지만, 정부 허가를 받아야 하고, 플랫폼 운송사업자들이 운행할 수 있는 차량 총수는 정부가 정하되 택시 감차 대수를 감안하여 결정하겠다고 하였다. 그리고 플랫폼 운송사업자들은 수익금의 일정 부분을 기여금으로 내도록 하고 이를 택시면허권 매입에 쓸 예정이라고 하니 플랫폼 운송사업자들이 택시면허를 사는 것과 크게 다를 바 없다. 플랫폼 운송사업은 이름만 다를 뿐 규제가 조금 완화된 택시사업이다. 소비자들이 플랫폼 운송사업자들의 차량을 이용하려면 택시면허를 구입하는 비용을 함께 부담해야 하는 셈이니, 자동차 앞에 적기를 들고 안내할 사람을 고용하라는 적기조례와 무엇이 다른가.

오리엔트 특급열차 살인사건에서 승객들 모두가 범인이었듯이, 이번 ‘타다금지법’도 정책 관계자 모두가 “힘을 합쳐서” 만들어냈다. 이 법을 주도하거나 찬성한 관계자들은 모두 이것이 타다를 새롭게 태어나도록 하기 위함이라고 주장하니, 이들은 죽은 사람도 부활시키는 사람들인가 보다.

 

문재인 대통령은 지난 1월 14일 신년기자회견에서 “기존의 택시하는 분들의 이익을 최대한 보장하면서, 타다와 같은 새로운 보다 혁신적 기업들이 진출하도록 최선을 다하겠다"라고 밝힌 바 있다. 기존 택시산업 이익 보장에 방점을 두고 대통령 발언을 해석하면 이번 타다금지법이 대통령의 뜻을 반영한 것이라고 주장할지도 모르겠다. 그러나 나는 대통령의 메시지는 혁신 장려에 방점이 있다고 믿고 싶다. 기존 업계의 이익을 보장하는데 그칠 요량이었다면 대통령이 그것도 올 한해의 정책과 포부를 밝히는 신년기자회견에서 왜 굳이 언급했겠는가? 국정최고책임자인 대통령의 발언은 매우 무거운 것이다. 따라서 대통령을 올바르게 보좌하는 사람들이라면 대통령의 변화 의지가 반영되도록 정부를 이끌었어야 한다. 그러나 김상조 정책실장은 “수십만 택시 운전사가 입는 피해를 방치할 수 없다”면서 타다를 비판했다. 그의 눈에는 2백만 가까운 소비자가 누리는 편익은 안 보였나 보다.

 

국토교통부의 무책임과 정치권 눈치 보기는 그 도를 넘었다. 법원 판결문에 나와 있듯이, 국토교통부는 렌터카에 운전자 알선이 가능하다는 취지의 해석을 답변하며 타다 서비스에 대해 어떤 행정처분도 행하지 않았다. 그러나 이들의 태도는 점차 변화하면서 결국 여당과 동일한 입장이 되고 말았다. 2019년 12월 6일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 여객운수법 개정안을 두고 발의자인 박홍근 더불어민주당 의원과 김경욱 국토교통부 제2차관이 다음과 같은 대화를 나누었다고 한다.

박홍근: “2차관님, 오늘 통과될 여객운수법 개정안이 타다 금지법입니까?”

김경욱: “저희는 타다와 택시 모두를 위한 법이라고 생각하고 있습니다.”

박홍근: “택시제도를 혁신적으로 개편하고 재편해서 타다와 같은 혁신적 서비스가 택시 안에서도 구현이 가능하다고 보여주는 법이라고 보면 되지 않겠습니까?”

김경욱: “합당한 대가를 지불하고 법의 보호를 받으면서 혁신적인 운송서비스를 할 수 있게 만드는 법이라고 생각합니다.”

참고로 김경욱 차관은 지난 2월 15일 충주 지역에서 더불어민주당 국회의원 후보로 공천을 받았다.

 

검찰이 타다가 기존 법령을 위반한 것이라고 판단하여 기소한 것 자체를 잘못된 행동이라고 볼 수는 없을지 모르겠다. 그리고 검찰과 국토교통부 간에 사전에 의견교환이 있었는지에 대해서는 진실 게임으로 흘렀기에 검찰 입장을 정확하게 이해하기는 어렵다. 그러나 행정부처가 사실상 해당 서비스를 허용해 왔고, 또 (좋건 나쁘건) 새로운 규제 틀을 입법부와 행정부가 만들고 있는 과정이었는데 검찰이 나서서 기소를 했어야 했는지 잘 이해가 되지 않는다. 더구나 사기, 횡령 등 엄청난 반사회적 범죄를 저지르지도 않은 기업인들에게 실형을 구형한 것은 도저히 납득할 수 없는 행동이었다.

 

이 법안을 발의한 박홍근 의원이 속해있고 정부와 함께 이 법을 당론으로 지지한 더불어민주당은 지금까지 친노동자 단체 성향을 보였고 기업의 자유를 덜 중요하게 고려하는 편이었다고 생각하기 때문에 이들이 이 법을 지지한 것이 새삼스럽게 이상하지는 않다. 그러나 더불어민주당이 집권여당이며 혁신성장이 그들의 국정 목표에서 큰 비중을 차지한다는 것을 고려한다면, 그리고 이 법의 내용과 의미를 좀 더 꼼꼼히 살펴보았다면, 이 법이 타다를 위한 법이라는 파렴치한 주장은 하지 않았을 것이다.

 

더불어민주당보다 더 실망스러운 것이 미래통합당이다. 이들은 시장의 역할, 기업 활동의 자유를 중요시한다고 자처하는 언필칭 보수정당이다. 그들이 타다에 대해서 조금만 조사했다면, 특히 소셜 미디어에 관심을 가지고 관찰했다면, 수 많은 소비자들이 타다에 보내는 호의적 견해와 스타트업들이 타다 논란에 대해 얼마나 많은 관심을 가지고 있는지 알 수 있었을 것이다. 그러나 내가 보기에 그들은 아무도 없는 길거리에서 혼자서 핑크색 옷을 입고 피켓을 든 사진을 페이스북에 열심히 올리는 것을 소셜 미디어 활용이라고 생각하는 듯 하다. 나는 정치를 잘 모른다. 물론 선거를 앞두고 택시기사들의 여론이 부담스럽기도 했을 것이다. 그러나 다른 정당이 한다고 똑같이 따라 해서는 절대 이기지 못한다. 기업에서도 경쟁우위의 요체는 차별화에 있다. 미래통합당이 타다 서비스를 지켜내는 방식의 해결책을 도출해냈다면, 보수의 가치를 확실하게 지킴으로써 자기 색깔을 분명하게 드러내고, 수도권의 30-40대 타다 이용자 그룹과 스타트업 생태계 종사자들이 미래통합당에 호감을 갖게 하는 좋은 기회가 됐을 것이다.

 

이제 우리나라는 누구에 의지하여 혁신을 도모해야 한다는 말인가.